| Dabei soll durch weitgehende Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart der
vorhandene Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof quer zur heutigen Bahnachse ersetzt
werden. Der dem Kopfbahnhof zugeordnete Abstellbahnhof am Rosensteinpark wird auf das
Gelände des bisherigen Rangierbahnhofs Untertürkheim verlegt. Über den neuen
Durchgangsbahnhof in Tieflage laufen alle Strecken des Personenverkehrs, ausgenommen die
Strecken des S-Bahn-Systems. Die geplante Neubaustrekke nach Ulm Augsburg München
führt vom Durchgangsbahnhof weiter Richtung Filder zur Autobahn mit einer Anbindung des
Flughafens.
Das Konzept Stuttgart 21 als umfassendes Synergiekonzept geht also über die
ursprünglichen Anregungen erheblich hinaus; es enthält alle Komponenten, die seinerzeit
für eine zukunftsbeständige Lösung gefordert wurden.
Durchbindung der Regionalverkehrslinien |
Den Anstoß zu Stuttgart 21 gaben zwar ursprünglich die
Planungen zum europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz; durch die Gestaltung der
Gleisanlagen und Netzanbindungen wurde ein Betriebskonzept entwickelt, das dem Nah- und
Regionalverkehr in noch stärkerem Umfang als dem Fernverkehr quantitative und qualitative
Verbesserungen bietet, die Anforderungen des Integralen Taktfahrplans erfüllt oder
überschreitet und Kapazitätsausweitungen ermöglicht. Mit der Durchbindung aller
Regionalexpreßzüge und der Fahrmöglichkeit in allen Relationen ohne Richtungswechsel
der Züge über den neuen Hauptbahnhof wird eine Optimierung für alle Fahrgastgruppen
erreicht (Minimierung des Umsteigebedarfs, günstige Umsteigeverbindungen mit
kürzestmöglichen Übergangszeiten, kurze Aufenthaltszeiten für die Reisenden und damit
insgesamt Minimierung der Reisezeiten).
Mit den zur Verfügung stehenden Kapazitätsreserven ist Stuttgart 21 eine weit in die
Zukunft gerichtete Gesamtkonzeption des Eisenbahnverkehrs in der Region.
Die (gesamt- und betriebs-)wirtschaftlichen Vergleichsrechnungen weisen für Stuttgart 21
gegenüber der Beibehaltung des Kopfbahnhofes eindeutige Vorteile aus.
Der nach den Regeln der Bundesverkehrswegeplanung und der standardisierten Bewertung für
ÖPNV-
Maßnahmen ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator von > 2,5 (Nutzen sind 2,5 mal so hoch
wie die Kosten) stellt ein klares positives Ergebnis dar.
Das Konzept Stuttgart 21 stellt mit der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm eine konsequente und
schlüssige Antwort auf die vielfältigen Fragen zu einer zukunftsorientierten Gestaltung
der Eisenbahninfrastruktur dar. Sowohl für den europäischen Fernverkehr als auch für
den Regional- und Nahverkehr werden alle Forderungen erfüllt; für Stuttgart, die Region
und für ein leistungsfähiges Bahnnetz ergeben sich Vorteile:
- durchgängige Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Halt in der
City (statt peripherer “Vorbeiführung“ an Stuttgart),
- Erhalt des zentralen Hauptbahnhofs Stuttgart in allen seinen
Verknüpfungsfunktionen als “Drehscheibe des ÖV“, künftig als
Durchgangsbahnhof,
- Verbesserung des Verkehrsangebots der Bahn mit
Reisezeitverkürzungen sowohl im Fernverkehr als auch im Regional-/Nahverkehr infolge der
Durchbindung der Regionalbahnlinien,
- erheblicher Verkehrszuwachs auf der Schiene bei
gleichzeitiger Entlastung der Straße und entsprechender Verringerung der Umweltbelastung,
- Flughafenanbindung im Fernverkehr mit zusätzlichen
verkehrlichen Verbesserungen für den Stuttgarter Süden und ggf. die neue Messe,
- umfangreiche und hochwertige städtebauliche
Entwicklungsmöglichkeiten im Kernbereich der Landeshauptstadt,
- zukunftsgerichtete Impulse für Wirtschaft und Gesellschaft
im Mittleren Neckarraum,
- zukunftssichere, leistungsfähige Bahninfrastruktur als
Standortfaktor für Stadt und Region.
Gerhard Heimerl
Anmerkungen:
1) Inzwischen hat die Bahn im Rahmen ihrer
Investitionsplanungen kundgetan, daß sie sich in Anbetracht der Finanzsituation
außerstande sehe, das Gesamtkonzept Stuttgart 21 mit der Neubaustrecke “zum jetzigen
Zeitpunkt auf einen Schlag in Angriff zu nehmen“. Gespräche mit Land und Stadt
sollen eine konsensfähige Vorgehensweise aufzeigen.
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